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■本報記者 郭薇娜 本報特約通訊員 張偉明 本報通訊員 姚 巍 王宇飛
9月13日上午，經過1200多名中老兩國鐵路建設者1543天的艱苦奮戰(zhàn)，中老鐵路友誼隧道安全貫通。至此，中老鐵路國內段隧道工程已完成97.5％，為全線建成通車奠定了基礎。
友誼隧道位于中老邊境，是連接中國和老撾的跨境隧道，也是中老鐵路唯一的跨境隧道。隧道全長9.59公里，其中我國境內7.17公里、老撾境內2.42公里，設計時速160公里。為體現(xiàn)中老兩國傳統(tǒng)友誼，隧道取名為友誼隧道，由中國中鐵二局集團承建。
攻克單線隧道軟巖施工難關
友誼隧道國內段位于我國云南省西雙版納傣族自治州磨憨經濟開發(fā)區(qū)，國外段位于老撾最北端的原始森林地帶，局部含鹽量高達80％以上。隧道地質復雜，Ⅳ級圍巖占75％、Ⅴ級圍巖占25％，圍巖以泥巖、砂巖為主，夾有鹽巖和石膏，巖體破碎，遇水軟化、自穩(wěn)性差，是Ⅰ級高風險隧道。
“泥巖加砂巖在工程上被稱為軟弱圍巖，就像種莊稼的泥土一樣，見水就溜，施工過程中易滑塌、變形，安全風險極高。”中鐵二局集團中老鐵路玉磨段項目部經理羅恒富說，“針對軟弱圍巖施工難題，我們采用‘短進尺、快施工、快封閉’的短臺階施工工法，減少圍巖暴露時間，避免滑塌和變形，確保圍巖及時封閉，攻克了隧道軟巖快速施工和變形控制難關，加快了施工進度。”
攻克鹽巖地質高侵蝕性難關
隧道處于鹽巖侵蝕環(huán)境，對隧道結構腐蝕性大，在國內外都罕見。鹽巖是食鹽結晶之后形成的石頭，強度低，遇水就變成鹽水，侵入混凝土結構后對鋼筋腐蝕性極大。
為保證工程質量，2016年6月開始，中國鐵路昆明局集團有限公司滇南鐵路建設指揮部組織中鐵二局集團、中國鐵道科學研究院集團有限公司等單位開展技術攻關，歷經16個月，于2017年9月達到混凝土實體強度指標要求，攻克了鹽巖高侵蝕性難關。經專家評審，該技術達到世界先進水平。
羅恒富介紹，隧道采用的都是高強度、高耐腐蝕性的C50、C45混凝土，以抵抗鹽巖和石膏對混凝土的侵蝕。鋼筋采用環(huán)氧樹脂鋼筋，與普通的鋼筋不一樣，就像給鋼筋穿上了一層防護服，使其免遭鹽水的侵蝕。
施工中，局部地段遇到高含鹽段。為攻克這種罕見的地質，建設各方先后邀請隧道、地質、材料等方面的專家多次到現(xiàn)場勘察和研討，確定了“注漿堵水、全包防水、圓形多層結構、強化材料防腐”的設計方案。
“根據設計方案，我們采用了65米長棧橋、全封閉抗浮模板等多項鹽巖隧道專用設備，從工裝和工藝上對工程質量、安全和進度給予了最大保證�！表椖坎靠偣こ處熗豕廨x說。
“我想坐著火車去中國看長城”
“我想坐著火車去中國看長城�！边@是友誼隧道國外段老撾籍施工人員通桔的夢想。
通桔在工地上負責鋼筋綁扎工作，他說，自己從小到大只是在電視和互聯(lián)網上看到過火車，并沒有真正體驗過，有幸參加中老鐵路建設，自己異常興奮。
像通桔一樣，從友誼隧道施工開始，老撾當?shù)睾芏嗳四矫皝�，想看看鐵路是怎么修建的，期盼著有一天能夠坐上火車去遠方看看。
“友誼隧道貫通標志著中老鐵路建設又邁出了堅實的一步�！崩ッ骶旨瘓F公司滇南鐵路建設指揮部副指揮長劉俊成說，“目前，中老鐵路玉磨段93座隧道已貫通80 座，剩余13座，長10公里隧道工程已完成設計量的97.5％，路基、橋梁已基本完成，鋪軌、站房等工程正按計劃全力推進。”
劉俊成告訴記者，建設中，他們創(chuàng)新建設管理理念，按照服務指導和監(jiān)督的管理定位，加大對施工現(xiàn)場的服務和指導力度；創(chuàng)新建設管理方法，通過典型引領、動態(tài)設計等，有效激活施工生產的內生動力；創(chuàng)新施工技術，通過創(chuàng)新軟弱圍巖施工技術等，為中老鐵路建設提供有力支撐。
中老鐵路是首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國裝備并與中國鐵路網直接連通的國際鐵路，全長1000多公里，建成通車后，云南省景洪市僅需3小時左右，至老撾萬象有望夕發(fā)朝至。
